W ramach zakończonego właśnie I. etapu konsultacji Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu  do roku 2020 Fundacja Greenmind przekazała Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju uwagi dotyczące planów rozwoju wodnego transportu śródlądowego. Mamy nadzieję, że nasz głos nie będzie wołaniem na puszczy, bo rozmawiamy nie tylko o zagrożeniu dla środowiska, ale przede wszystkim o kolejnym skoku na kasę. Swoją drogą, 24 inwestycje na kwotę 4,2 mld zł, z czego 633 mln zł z kieszeni polskiego podatnika, jakie znalazły się na ministerialnej liście, to kolejny dowód sprawności lobbingowej branży hydrotechnicznej.

Autostrady czy drogi gminne?

Efektywność żeglugi śródlądowej, podobnie jak transportu drogowego czy kolejowego, w znacznym stopniu zależy od jakości szlaków transportowych. Drogi wodne podzielono na 5 klas, a najistotniejsze parametry w tym podziale to dopuszczalne zanurzenie statków determinowane głębokością toru wodnego, szerokość szlaku, promień łuku i prześwity pod mostami. Odwołując się do systemu dróg, klasy V i IV to autostrady i drogi ekspresowe, III – wojewódzkie, II i I – powiatowe i gminne. W wielu krajach już dawno dostrzeżono, że tylko żegluga towarowa realizowana przez duże jednostki pływające na rzekach i kanałach klas IV i V ma ekonomiczny sens. Znalazło to odzwierciedlenie w dokumencie wyznaczający ramy dla rozwoju sieci transportowych w Unii Europejskiej[1], gdzie czytamy m.in.: „Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury śródlądowych dróg wodnych (…) priorytetowo traktowane jest (…) w przypadku istniejących śródlądowych dróg wodnych: wdrażanie środków niezbędnych do osiągnięcia standardów śródlądowych dróg wodnych klasy IV”. Z tego względu na mapie stanowiącej załącznik do cytowanego Rozporządzenia z „rozległej” sieci polskich dróg wodnych znalazł się jedynie krótki fragment dolnej Odry z portami w Szczecinie i Świnoujściu.

W Polsce na 3 659 km dróg wodnych, jedynie 214 km spełnia kryteria klas IV i V, ponad 3 tys. km to drogi klasy I i II, gdzie  dopuszczalne zanurzenie nie przekracza 1,8 m. Większość to zatem raczej szlaki kajakowe. Czy znajduje to odzwierciedlenie na liście inwestycyjnej MIiR ? Odra, Wisła, Warta, Noteć, Brda – ŻADNA z inwestycji nie odnosi się do dróg IV lub V klasy, a zdecydowana większość dotyczy II klasy, które NIGDY nie będą w transporcie towarowym i pasażerskim konkurencyjne dla transportu kolejowego i drogowego. Z uwagi na walory przyrodnicze mogą być co najwyżej interesującymi szlakami turystycznymi. To może i ważne z punktu widzenia rozwoju lokalnej i regionalnej gospodarki, ale naszym zdaniem Strategia Rozwoju Transportu nie jest miejscem na promocję projektów wspierających rozwój turystyki.

Sen o Renie

Nawet nasz najsłynniejszy szlak wodny – Odrzańska Droga Wodna (ODW), nie ma szans stać się międzynarodową drogą wodną. Odnotowano to w ministerialnym dokumencie, pisząc o docelowej III klasie (Uwaga, przypominamy – III klasa to droga wojewódzka). Cel taki postawiono już 7 lat temu i pomimo miliardów złotych pompowanych w realizację Programu dla Odry 2006 do tej pory go nie osiągnięto: Odra wciąż jest zaledwie „drogą powiatową”. W licznych dokumentach promujących ODW znajdujemy porównania Odry do Renu. Niezależnie od rangi tych dokumentów musimy takie porównanie traktować jak żart. Po pierwsze, Ren uregulowano dla potrzeb żeglugi wiele lat temu (Centralna Komisja Żeglugi na Renie została powołana już w roku 1815), co z resztą Niemcom odbija się czkawką do dziś ‑ z uwagi na znaczącą redukcję naturalnej retencji dolinowej na górnym Renie istotnie wzrosło zagrożenie powodziowe i w tym rejonie są rejestrowane coraz groźniejsze i częstsze powodzie. Po drugie – porównując przepływy łatwo stwierdzić, że Odra niesie cztery razy mniej wody niż Ren. A dodatkowo, częstotliwość występowania stanów wód uniemożliwiających żeglugę (letnie i jesienne niżówki oraz  wiosenne i letnie wezbrania) jest na Odrze dużo większa. Wynika to z odmiennych naturalnych warunków hydrologicznych i żadne zabiegi techniczne nie mogą tego zmienić. Z tego względu, w przeciwieństwie do Renu (superautostrada wodna  klasy Vb, umożliwiająca żeglugę  statków o zanurzeniu 2,7m), po Odrze mają szansę pływać co najwyżej łódki i „stateczki” .Po trzecie, Odra zimą zamarza, bo jak powiedziała niedawno Pani Minister (całkowicie się z nią w tej sprawie zgadzamy) – „taki mamy klimat”. W czasie, gdy na Odrze łowimy ryby spod lodu, po Renie śmigają wielkogabarytowe statki. Bo Ren to europejska superautostrada: jak wynika z danych EUROSTATU 2/3 śródlądowych przewozów UE realizowanych jest na Renie.

Żegluga, choćby po trupach

Tym, co Polskę wyróżnia w Unii Europejskiej, to wciąż dobrze zachowane ekosystemy rzeczne, co oczywiście znajduje odzwierciedlenie w różnych formach ochrony przyrody. Trzy spośród 24 polskich parków narodowych zostały utworzone dla ochrony dolin rzecznych – Biebrzański, Narwiański i Ujście Warty. Większość biegu Wisły, Odry i Bugu oraz dziesiątki innych dolin znalazły się w europejskiej sieci Natura 2000, ustanowionej dla ochrony europejskiego dziedzictwa przyrodniczego. Rozwój żeglugi to oczywiste zagrożenie dla walorów tych obszarów. I oczywiste zagrożenie dla lokalnej gospodarki bazującej na turystyce i rekreacji.

Przemilczane w ocenianym dokumencie zagrożenie, związane z rozwojem żeglugi, to wzrost ryzyka powodziowego. Tak jak w przywołanym przykładzie Renu, regulacja rzek oznacza ograniczenie naturalnej zdolności retencyjnej doliny, co oznacza, że woda, która pierwotnie rozlewała się w dolinach rzecznych przerywa wały i zalewa miasta. Obecnie Niemcy nakładem wielu miliardów euro próbują ten negatywny trend odwrócić, tworząc w dolinie Renu poldery zalewowe i odsuwając obwałowania od koryta rzeki. W tym kontekście, po doświadczeniach powodzi 1997 roku promowanie żeglugi na Odrze należy traktować w kategoriach sabotażu społecznego. Dodatkowo, zbiorniki retencyjne budowane dla potrzeb żeglugi (alimentacji przepływów) nie mogą pełnić funkcji przeciwpowodziowej, bo ich rolą jest gromadzenie wody i zasilanie rzek podczas tzw. niżówek, więc z definicji rezerwą powodziową nie dysponują.

Rząd ma więc ambitne plany, tylko niestety oderwane od rzeczywistości. Nawet jeśli po raz kolejny zignorujemy uwarunkowania społeczne i środowiskowe i zniszczymy walory przyrodnicze polskich rzek to wciąż pozostaną aktualne pytania:  co, dokąd i za ile będziemy transportować śródlądowymi drogami wodnymi? Czy beneficjentem będzie społeczeństwo? Czy kilka firm? Czy lista proponowanych inwestycji jest w stanie istotnie wpłynąć na transport towarów w obrocie krajowym i międzynarodowym w przyszłości? I w końcu – z jakich środków będzie się śródlądowe drogi wodne utrzymywać? Chyba lepiej wspierać rozwój połączeń kolejowych – dostępnych dla społeczeństwa i zwiększających jego mobilność oraz rzeczywiście zmniejszających środowiskowe uciążliwości towarowego transportu drogowego.



[1] Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1315/2013  z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję nr 661/2010/UE

 

Udostępnij ten artykułEmailFacebookTwitter
  

Wyślij wiadomość do autora (Jacek Engel)

  • (nie będzie opublikowany)