W przekazanych Ministerstwu uwagach Fundacja wyraziła swoje stanowisko, co do konieczności usunięcia z Dokumentu Implementacyjnego inwestycji z zakresu wodnego transportu śródlądowego, a przynajmniej znaczącej redukcji listy proponowanych projektów, poprzedzonej rzetelną ich oceną. Podstawą weryfikacji powinny być analizy ekonomiczne, oceny dokonane w kontekście celów środowiskowych Ramowej Dyrektywy Wodnej, zapisy Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję nr 661/2010/UE oraz faktyczne znaczenie transportowe poszczególnych przedsięwzięć.
Fundacja zwraca uwagę na brak w Strategii Rozwoju Transportu i Dokumencie Implementacyjnym uzasadnienia ekonomicznego dla proponowanych inwestycji w zakresie wodnego transportu śródlądowego, które byłoby oparte o rzetelne analizy: potrzeb, kosztów – korzyści (z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych, w tym społecznych i środowiskowych) oraz efektywności nakładów ponoszonych na rozwój tej gałęzi transportu. Podkreślamy też konieczność oceny inwestycji z zakresu żeglugi śródlądowej pod kątem ich wpływu na stan wód w rozumieniu Ramowej Dyrektywy Wodnej i zgodności z prawem UE, w ramach tzw. masterplanów dla dorzeczy Odry i Wisły oraz planów gospodarowania w dorzeczach – warunków, których wypełnienie będzie podstawą do uruchomienia funduszy UE w perspektywie finansowej 2014-2020. W uwarunkowaniach polskich (zmienne warunki hydrologiczne, niekorzystny klimat, cenne ekosystemy wodne i z wodami związane objęte różnymi formami ochrony przyrody) masowego transportu śródlądowego nie można z góry traktować jako proekologiczny. Dodatkowo, zdaniem Fundacji Greenmind, większość proponowanych w Dokumencie Implementacyjnym inwestycji stoi w sprzeczności z koniecznością wyjścia naprzeciw wyzwaniom związanym z zarządzaniem ryzykiem powodziowym.
Oceniany dokument powinien zawierać wyłącznie inwestycje mające kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu na poziomie międzynarodowym lub, co najmniej, krajowym, a w przypadku śródlądowego transportu wodnego z pewnością tak nie jest. Kosztowne inwestycje w drogi wodne o znaczeniu lokalnym, a co najwyżej – regionalnym , głównie wspierające turystykę wodną (jak np. rewitalizacja szlaku żeglownego do parametrów drogi wodnej II klasy) nie powinny znaleźć się w dokumencie wyznaczającym ramy rozwoju transportu naszego kraju na najbliższe dziesięciolecia. Zważywszy na wysoki stopień naturalności polskich rzek, Fundacja jest za wspieraniem turystyki wodnej, możliwej do rozwijania w oparciu o starannie zaadaptowany do istniejących warunków małogabarytowy tabor, bez konieczności ponoszenia miliardowych nakładów na niszczenie rzek.
Dokument Implementacyjny będzie ponownie konsultowany wraz ze strategiczną oceną oddziaływania na środowisko.
